Дальнобойное домино

Псковская Лента Новостей представляет вашему вниманию текстовую версию очередного выпуска передачи «Резонер». Еженедельная программа, посвященная резонансным событиям общественно-политической жизни, выходит по четвергам в эфире радио «ПЛН FM» (102.6 FM). Автор и ведущий – Константин Калиниченко.

«Ожившие грузовики действуют хладнокровно, решительно, жестоко и сообща»

Стивен Кинг «Грузовики»

В Псковской области экономика еще с советских времен была на положении бестолкового ребенка: совсем забросить вроде как нельзя, а что с ней делать — непонятно. С недавних пор в регионе есть мечта: развивать экономику. И постепенно развить ее до такого состояния, что область сможет жить, как говорится, своим умом, не обращаясь к федеральному центру за поддержкой. Мечта, понятное дело, в наших условиях несбыточная — скорее сборная России станет чемпионом мира по футболу. Однако же попытки как-то развить местный бизнес, в основном малый и средний, предпринимаются на протяжении последних десятилетий.

Фото из открытых источников

Но поскольку процесс поднятия с колен псковской экономики чем-то напоминает религиозные обряды древних людей, пытавшихся в любой непонятной ситуации разными способами умилостивить богов, общая стратегия также приобрела оттенок сакрального ритуала. Выражается это в бесконечном поиске отрасли или направления, которое возьмет всю остальную экономику региона на буксир и мощным локомотивом вытащит нас из того места, где мы давно находимся.

Много все эти годы говорили и продолжают говорить про туризм. Но чем больше говорят, тем яснее становится, что псковский туризм способен в лучшем случае прокормить людей, занимающихся им непосредственно. Да и то, с хлеба на квас. Мантра чиновников про туристическую привлекательность региона давно набила оскомину. Всем понятно, что туристической Мекки из Пскова не вышло и, видимо, уже не выйдет.

Нам часто рассказывают про ОЭЗ «Моглино», мол вот же он — настоящий локомотив псковской экономики. Но и этим чиновничьим монологам пошло второе десятилетие. К самому проекту, вероятно, можно предъявлять претензии, однако нужно понимать, что его затевали в совершенно других экономических и политических реалиях. Теперь и вовсе нет смысла много на тему «Моглино» рассуждать.

Так что же, нет такой отрасли в Псковской области? Ну, конечно есть. Просто она совершенно незаметна для чиновников. Наверное потому, что там все хорошо работало, без дотаций и субсидий. А главное, не требовало дорожных карт, рабочих групп и мозговых штурмов с выпученными глазами.

Речь о международных грузовых перевозках. Не секрет, Псковская область — приграничный регион. Естественным образом сложилось так, что практически все псковские грузоперевозчики работают «на Европу». Во-первых, это всегда было выгодно, работа с контрагентами приносила «твердый евро». Во-вторых, особого выбора-то и не было. У ретейлеров («Магнит», «Лента», «Пятерочка») свой транспорт, вход на этот рынок заказан. В других регионах, как легко догадаться, свои перевозчики, никто наших там «с распростертыми» не ждет.

Все это прекрасно работало, обеспечивало немалое число людей куском хлеба, приносило приличные налоги в региональный бюджет. Но пришла беда, откуда не ждали. 8 апреля Евросоюз принял т. н. 5-й пакет санкций. Среди прочего под запретом оказался въезд и перемещение по территории Европы грузоперевозчиков из России. Я в этот день совершенно случайно оказался на одном из погранпереходов Псковской области и видел, в какой растерянности пребывали водители грузовиков с российскими номерами, которых без каких-либо объяснений разворачивали и не пускали по маршруту.

И вот уже два с лишним месяца псковские грузоперевозчики фактически вынуждены стоять на приколе. Потому что в новой реальности они оказались совершенно никому не нужны. Как так получилось? Объясняю на пальцах.

Евросоюз ввел запрет на въезд российских грузовиков. Но Россия не ввела симметричную меру. Как итог — фуры с европейскими номерами не только продолжили рассекать по российской территории, но и оперативно заняли нишу, которую прежде контролировали псковские грузоперевозчики. Это логично, грузы-то нужно перевозить, несмотря ни на какие санкции. Вот так, Европа ездит, наши смотрят с завистью и обидой.

Идем дальше. Сами по себе грузовики — штука весьма дорогая. Как объясняют наши псковские перевозчики, на Европу ходят новые машины, в практически идеальном состоянии. Это обусловлено, в первую очередь, тем, что в странах Евросоюза жесткие требования по выхлопу СО2 — на старых машинах ездить не запрещается, однако придется оплачивать экологический сбор по совершенно «конскому» тарифу. А во вторую, тем, что поломка грузовика или прицепа за границей видится в страшном сне. Ремонт российского грузовика в европейском автосервисе обнулит любую прибыль. Думаю, многие, кто проезжает вблизи погранпереходов Куничина Гора или Шумилкино, видят колонны грузовиков последних лет выпуска. Там нет престарелых «КамАЗов» и выкидышей китайского автопрома, только современные машины европейского, американского и японского производства. Так вот практически все они находятся в лизинге. Нет в Пскове таких транспортных предприятий, которые могут позволить себе покупать Volvo или DAF не в кредит.

Смотрите, что получается. Транспорт стоит, лизинговые платежи нужно платить. А еще надо платить за стоянку, налоги, зарплату водителям. И подвижной состав лучше и новее не становится оттого, что стоит без дела.

Дальше все развивается по принципу домино. Транспортные компании теряют клиента и контракты. Техника простаивает, не приносит доход предприятиям и не дает зарабатывать псковским перевозчикам. А что у нас с водителями грузовиков? Тут все очень интересно. Те, у кого есть открытые визы, трудоустраиваются на европейские грузовики — их охотно берут, потому что рынок-то схлопнулся для псковских водителей, а не для эстонских, латвийских или польских. Остальные сидят без работы: кто-то ждет, авось где-то наверху увидят проблему и задумаются над решением. Другие увольняются, идут на биржу, чтобы хоть какие-то деньги получать. Хотя это, разумеется, не выход.

Но принцип домино работает дальше. Из-за простоя грузовиков простаивают грузовые автосервисы — там тоже люди теряют стабильный доход. Бюджет же теряет налоговые поступления, потому что платить их просто не с чего. Тут надо пояснить, что особенностью международных грузоперевозок является работа, как принято говорить, «в белую», т. е. официально, без различных схем ухода от налогов. Вся информация в Налоговую инспекцию при международных перевозках поступает напрямую от Таможенной службы — здесь серых схем просто не существует.

Еще один важный и грустный момент. Произошла фактически монополизация международных перевозок на западной границе России. А любой, кто изучал азы экономики, знает, что монополизация всегда ведет к росту цен. Европейские перевозчики диктуют свою цену и, как говорят эксперты, стоимость транспортных перевозок через псковские погранпереходы существенно возросла. Может и еще вырастет — альтернативы эстонским, латвийским, польским грузовикам сегодня нет. Прекрасно же — своими руками взяли и отдали рынок грузоперевозок «нашим западным партнерам».

Вы спросите, а сколько тут пострадавших? Так ли много этих псковских грузовиков, чтобы поднимать вселенский кипиш? Судите сами. На данный момент в Псковской области около 80 фирм, занятых в международных грузовых перевозках и порядка 1500 фур. Это не считая мелких ИП, часто владеющих одним-двумя тягачами, которые находятся в столь же плачевной ситуации. Вот и посчитайте, что минимум полторы тысячи водителей, плюс обслуживающий персонал сидят сейчас без работы.

И мне так кажется, что они потихоньку звереют. Потому что проблема видна невооруженным глазом, а заняться ею у ответственных чиновников руки не доходят. Я это говорю с полной ответственностью, потому что имею на руках обширную переписку Ассоциации псковских международных перевозчиков с различными министерствами и ведомствами. Люди потеряли источник дохода, находятся в высокой стадии нервного напряжения. Однако в ответ получают традиционный чиновничий футбол, в котором какие-то отписки ходят из министерства в министерство.

Надо сказать, решение проблемы лежит за пределами Псковской области — международные перевозки регулируются федеральным законодательством. И такое решение есть, причем лежит оно на поверхности. Даже уже работает, к сожалению, не у нас.

Тут нужно пояснить, что псковские перевозчики отнюдь не требуют тупо закрыть границу для тягачей с европейскими номерами, хотя это было бы, по меньшей мере, логичной ответной мерой. Но есть более деликатное решение, притом в рамках действующего законодательства — не нужно активировать Клишаса и Крашенинникова, чтобы они в сотый раз изобрели велосипед.

Ровно в такой же ситуации оказались белорусские перевозчики, им тоже закрыли «окно в Европу». Что сделали в Белоруссии? Белорусская модель организации перевозок предполагает ограничение проезда иностранных транспортеров по территории страны. То есть, зарубежный дальнобойщик доезжает до ближайшего контрольного пункта в приграничном районе (законодательство таможенного союза позволяет даже пересечь границу и доехать до аккредитованного склада временного хранения), а на нем перегружает или перецепляет груз на фуру белорусского коллеги. Меняем слово «белорусский» на слово «российский» и получаем рабочую схему, не противоречащую российскому законодательству.

Схема, конечно, сопряжена с издержками на перецепку или перегрузку. Но такие времена, что приходится искать обходные пути, издержки тут неизбежны. Но по данным белорусской таможни, процесс занимает от 30 минут, в случае перецепки, до 3 часов, в случае перегрузки. Это, знаете ли, побыстрее, чем нынешнее стояние на границе в бесконечных очередях по 5-7, а то и 10 суток. Тем более, что иного варианта, судя по всему, нет.

И последнее. Я не хотел бы нагнетать, но нужно трезво оценивать ситуацию. В секторе международных грузоперевозок в Псковской области задействовано более 3 000 человек. Это по самым скромным подсчетам. Добавьте сюда их семьи. Добавьте тех, кто лишился заработка из-за того, что грузовики стали на прикол. Добавьте разорившиеся предприятия, которые уже вынуждены продавать часть подвижного состава, чтобы расплатиться хотя бы за лизинг. Мне трудно оценить весь масштаб проблемы, но я уверен, что тут зреет большая социально-политическая проблема в масштабе региона. Почти одномоментно несколько тысяч человек в Псковской области теряют источник существования.

Куда пойдут эти люди? На биржу? За этими копейками пойдут единицы. А остальные? Не выйдут ли они в один прекрасный момент, доведенные до отчаяния невниманием власти и безразличием к своей беде, на улицу? Напомню — 1 500 грузовиков, на минуточку. Этот фактор нельзя не принять во внимание.

Константин Калиниченко